Hogyan szervezzünk vadászrepülő századot?

2009. December: Ezúttal bepillantunk egy kicsit a függöny mögé: hogyan kell felépíteni gyakorlatilag a semmiből egy vadonatúj vadászrepülő századot. Interjút készítettem Tom Whartonnal, aki az USAF (amerikai légierő) egyik legtöbbet „foglalkoztatott” vadászrepülő századának, a 492-ik századnak a típusváltását és a század újbóli felépítését irányította.

{rt}

A történet kezdete

Korábban részletesebben már írtam arról, hogyan tervezték az F-111 Ardvark leváltását az akkoriban vadonatúj F-15E Strike Eagle-lel (lásd „A Strike Eagle sztori, 1/6 rész”, Aranysas 2009/3 szám). A típusváltásra legelőször a nagy-britanniai RAF Lakenheath légibázison került sor 1991-ben, közvetlenül a Sivatagi Vihar hadművelet után. Az első két F-15E vadászrepülő század (333-ik és 334-ik Vadászrepülő Század, Seymour-Johnson légibázis, Észak-Karolina, USA) sietős létrehozását követően az USAF tovább folytatta az új csapásmérő típus „elterjesztését” a világ különböző pontjain lévő légibázisain.

Az ütemtervben soron következő „alany” az USAFE ( USAF Air Forces in Europe, azaz az Egyesült Államok Légiereje Európában) kötelékébe tartozó 492-ik Vadászrepülő Század ( RAF Lakenheath légibázis, Nagy-Britannia) volt. Az F-15E-vel felszerelt és teljesen újjászervezett alakulat 1992 márciusában indult, melyet hamarosan a testvéralakulata, a szintén F-15E-vel repülő 494-ik Vadászrepülő Század követett 1992 júliusában. Az „elindulásukat” követően egy újabb év kellett hozzá, hogy az alakulatok megkapják az éles harci bevetésre feljogosító minősítésüket ( IOC – Initial Operational Capability, azaz szó szerint Kezdeti Hadműveleti Képesség).

{rt}

Megfelelő ember

Interjút készítettem Tom Whartonnal, az USAF (azóta leszerelt, jelenleg 58 éves) zászlósával az USAFE történetének legelső F-15E típusváltásáról. Tom egyike volt a teljes típusváltást és a század újraépítését irányító két „szuperintendánsnak”. Az elnevezésekhez némi magyarázat tartozik. Tom szerepköre angolul Lead Production Superintendent volt, ami szó szerinti fordításban „vezető üzemi szuperintendánst” jelent, ami igen idétlenül hangzik magyarul, de az amerikai kultúrában kedvelik a hangzatos beosztás elnevezéseket. A másik magyarázat a rangfokozatához tartozik: a rangfokozata SMSgt, azaz Senior Master Sergeant volt, aminek igazából nincs pontos megfelelője. Az amerikai légierő rangfokozatai között 6 db is van, amely a zászlósi kategóriacsoportba tartozik, az SMSgt ezek közül a második, ezért a továbbiakban jobb híján a „zászlós” kifejezést fogom használni (tudván, hogy ez csak közelítőleg pontos).

Tom 1969-ben csatlakozott az USAF-hoz és szolgált Vietnamban. Később az amerikai légierő világhírű Thunderbirds kötelékében töltött be előbb karbantartási vezetői, majd később vezető minőségbiztosítói szerepkört, és 2 hónapot a haditengerészet Blue Angels bemutatócsapatánál is töltött. A Thunderbirds-nél betöltött karbantartási vezetői szerepkörében ő felelt valamennyi, a bemutató csapat gépeivel kapcsolatos karbantartási tevékenységért.

Karrierje során számos rangos kitüntetésben részesült. Három alkalommal nyerte el az „Év Tiszthelyettese” címet különböző alakulatoknál (832-ik Légi Parancsnokság, 12-ik Légierő, Taktikai Légi Parancsnokság) és 1987-ben egyike volt az egész amerikai légierő 12 Kiváló Repülősének – ez utóbbi kitüntetést a munkában mutatott teljesítmény alapján ítélik oda és nem kis teljesítmény bekerülni a legjobb 12-be az akkoriban összesen 900.000 főt számláló USAF-nál. Szintén ebben az évben Tom elnyerte a Senior Repülőgép Menedzser díjat, amely az USAF-on belül a legmagasabb, karbantartó által békeidőben kapható kitüntetés.

A típusváltások terén komoly tapasztalatokkal rendelkezik. A légierőben repülőgép karbantartással elöltött 26 szolgálati éve alatt (1969 októberétől az 1996 februári leszereléséig – a 26 évből 18-at az USAFE kötelékében szolgált) Tom öt másik típusváltásban működött közre: F-100-ról F4-re (Clark légibázison, Fülöp-Szigetek), F4-ről A-10-re ( RAF Bentwaters légibázis, Nagy-Britannia), F4-ről F-16-ra (Nellis légibázis, Nevada, USA), F-4-ről F-16-ra (Hahn légibázis, Németország) és később F-15E-ről F-15C/D-re ( RAF Lakenheath légibázis, Nagy-Britannia), így elmondhatja magáról, hogy „meglehetősen lefedte az iparágat”.

A szóban forgó F-111/F-15E típusváltás idején Tom már hat hónapja szolgált a RAF Lakenheath légibázison, mint repülőgép üzemeltetési szuperintendáns, vagyis ő irányította az F-111F repülőgépekkel felszerelt 492-ik Vadászrepülő Század helyszíni repülőgép üzemeltetési munkálatait. Amikor hírét vette, hogy típusváltás következik, önként jelentkezett a feladatra, amelyből egy összesen 260 embert és 26 vadászrepülőgépet megmozgató, egy teljes éven át tartó projekt kerekedett – nem kimondottan kezdőknek való feladat.

{rt}

Megfelelő feladat

F-15E.info: Vezető Üzemi Szuperintendánsként mi volt pontosan a feladatod az F-111/F-15E típusváltás során?

Tom Wharton: Valójában ketten voltunk Vezető Üzemi Szuperek, jómagam és Jerry Lee zászlós. A Vezető Üzemi Szupernek elég sok a dolga. Az egyik a század szervezetének felépítése, vagyis az „emberekkel való feltöltés”. Ennek során össze kellett gyűjteni az összes szükséges szerepkört és funkciót és azt is meg kellett mondani, hogy melyikből hány emberre van szükség ahhoz, hogy a teljes vadászrepülő század működőképes legyen. Elképesztően sokféle képességre és szaktudásra van szükség ehhez: repülőgép vezető karbantartókra, a legkülönfélébb specialistákra (hidraulika, avionika, radar, besugárzásjelző rendszerek, kommunikációs rendszerek, navigáció, elektronika), lakatosokra, gépészekre, fegyverzet (lőszer) kezelőkre, hajtómű specialistákra, üzemanyag mérnökökre, adminisztratív munkatársakra, a specialista csoportok vezetőire, tervezőkre, ütemezőkre, létfenntartó rendszer specialistákra és még egy csomó másra, és persze nem utolsósorban magukra a pilótákra és fegyverzetkezelő tisztekre. A lista közel sem teljes, első szuszra ennyi jutott az eszembe. Ezeknek az embereknek a munkája kivétel nélkül szükséges ahhoz, hogy a század gépei bevetéseket tudjanak repülni.

F-15E.info: Hogy nézett ki a projekt szervezeti felépítése? Úgy értem, 260 ember túl sok ahhoz, hogy közvetlenül irányítani lehessen őket, így nyilván voltak közbülső vezetői szintek.

Tom Wharton: Hát, először a két Vezető Üzemi Szuper irányított közvetlenül mindenkit. Ne feledjük el, hogy az embereket fokozatosan vontuk ki a régi (F-111) századtól és hoztunk helyettük az F-15E-re minősített újakat. Aztán ahogy egyre többen lettünk, kialakítottunk munkacsoportokat, amelyeket egymás között csak „kötelékeknek” neveztünk. Minden kötelék egy adott jellegű munkát végző emberekből állt.

Az általános repülőgép kötelékbe a vezető karbantartók tartoztak. Ezek végeztek mindenféle általános karbantartói feladatot, úgymint kisebb javítások, a gépek mozgatása, gépek indítása és leállítása, felülvizsgálatok, meg ilyenek – csak a fontosabbakat említettem.

Voltak specialista kötelékeink, ide az avionikai, kommunikációs, elektronikai, radar, stb. specialisták tartoztak.

Volt a hadianyag kötelék, ide a lőszerellátók tartoztak.

Az ellátó kötelékbe tartoztak az alkatrészellátásért, személyes eszközök ellátásáért, dokumentációs könyvtárért, stb. felelős katonák.

Mindenkit a fő képzettsége szerinti kötelékbe osztottunk be, ahol aztán mindenki kivette a részét a század működtetéséből és a repülőgépek levegőben tartásából.

A fent említett kötelékek vezetője egy rangidős tiszthelyettes volt, ő felelt az összes kötelék munkájának koordinálásáért, a problémák kezeléséért és jelentéséért. Mi ketten, Üzemi Szuperek az összes reptéri tevékenységért, repülési ütemezésért, karbantartási munkákért feleltünk és mi intéztük az egyes emberek feladatokhoz rendelését is.

F-15E.info: Hogyan osztottátok meg a feladatokat Jerry Lee zászlóssal, a másik Üzemi Szuperrel?

Tom Wharton: Kezdetben egyenlő arányban szétosztottuk a szerepeket és felelősségi köröket, aztán később mindketten mindent kezeltünk, de két különböző műszakban, amit aztán rendszeresen cserélgettünk. Így alkalmunk nyílt mindent megtapasztalni, mindenkivel tudtunk beszélni és jól meg tudtuk osztani a tapasztalatokat egymás között és a századdal, majd később az ezreddel is.

{rt}

Mint az úttörők

F-15E.info: Mennyi támogatást kaptatok az ezredtől (vagyis a 48-ik Vadászrepülő Ezredtől)?

Tom Wharton: A 48-ik ezredtől gyakorlatilag biankó csekket kaptunk minden erőforrásra és anyagra (szerszámokra, emberekre, műszaki adatokra, felszerelésre). Mi végig Lakenheath-ben maradtunk és itt is dolgoztunk, de bármit megrendelhettünk és azt meg is kaptuk a gyártótól az USAF ellátórendszerén keresztül.

F-15E.info: Voltak-e pénzügyi problémáitok? Milyen pénzügyi keretekhez kellett tartanotok magatokat?

Tom Wharton: Nem emlékszem, hogy lettek volna pénzügyi problémáink. Keretek pedig egy új fegyverrendszer beüzemelésénél nem nagyon vannak, legalábbis kezdetben. Később persze úgy kellett ütemeznünk a gyakorló bevetéseket és a külszolgálatokat, hogy büdzsén belül maradjunk, de amikor 1993-ban elkezdődött a háború Boszniában, akkor megint megszűntek a limitek és mindenre volt pénz.

F-15E.info: Mik voltak az előzetesen kitűzött határidők? Sikerült betartani őket?

Tom Wharton: Egy évet kaptunk a típusváltás végrehajtására és igen, sikerült tartanunk a határidőt. Részhatáridők nem voltak, csak az volt kitűzve, hogy az egésznek érjünk a végére egy éven belül.

F-15E.info: Milyen Aardvark és Strike Eagle tapasztalataid voltak akkoriban?

Tom Wharton: Semennyi! Amikor Lakenheath-be kerültem, beálltam az olajos kezű karbantartók közé, hogy mindenét megismerjem a gépnek. A végére már egész jól értettem hozzá. Aztán jött az F-15E, amellyel szintén nem volt dolgom korábban, de hát egy repülőgép az csak egy repülőgép, legalábbis így álltam hozzá. Gyakorlatilag az F-15E-t is munka közben ismertem meg, de – másokhoz hasonlóan – gyorsan tanultam.

Ezen felül kapcsolatban álltunk a Seymour-Johnson légibázison dolgozó srácokkal, nekik meg már voltak F-15E tapasztalataik. Én személyesen keveset beszéltem velük, de a csapatomba tartoztak olyan emberek, akik korábban ott szolgáltak és rajtuk keresztül nagyon sok információt be tudtunk szerezni. Jó kis csapatot alkottunk. A legtöbben bár nagyon újak voltak nálunk, de kis segítséggel gyorsan betanultak. A modern harci gépek alapvetően nagyon hasonlóak, csak egyes rendszerekben vannak eltérések itt-ott.

F-15E.info: És a század felépítése? Ezzel kapcsolatban voltak korábbi tapasztalataid, esetleg hivatalos dokumentációk, amikre támaszkodhattál?

Tom Wharton: Az általános tennivalókra léteztek magas szintű leírások és sztenderdek és akkoriban minden USAF alakulat hasonlóképpen épült fel. Részletekbe most nem bocsátkoznék, de egy század élén a századparancsnok áll, aztán a hadműveleti tiszt, a rangidős tiszthelyettes, a karbantartó szuperintendáns, az üzemi szuperintendáns, vezető karbantartók, kötelékek vezetői. Mindez három műszakra lebontva, hogy 24 órán át tudjon működni és repülni a század. Speciálisan az F-15E-vel kapcsolatban sikerült megszereznünk jó néhány olyan srácot a világ különböző pontjairól, akik már dolgoztak F-15E-vel és a segítségükkel ki tudtuk képezni a többieket a speciális ismeretanyag tekintetében. Tulajdonképpen nagy szerencsénk volt, hogy sikerült F-15 háttérrel rendelkező embereket kapnunk.

F-15E.info: Ez csak a szerencsén múlott? Milyen befolyásod volt arra, hogy kit veszel be a projektbe?

Tom Wharton: Azt mondom szerencse, de azért mi is választhattunk más bázisokról. Általában olyan embereket választottunk, akik rendelkeztek „alapozó” tapasztalattal a repülőgéppel kapcsolatban és akik aztán képesek voltak továbbadni ezt a tudásukat a többieknek. Az embereink nagy része közvetlenül a McDonnell-Douglas-tól kapta az oktatást [akkoriban ez a cég gyártotta az F-15E-t – ma már a Boeing ez a cég – a szerző], aztán lejöttek hozzánk és továbboktattak minket. A mai napig is ez a szisztéma az új repülőgépekkel – a gyár kiképez néhányat, ők pedig továbbképzik a társaikat, és így tovább.

Felállítottunk egy helyi oktatási központot. Ez egy épület, amelyet kifejezetten oktatási célokra rendeztünk be. Nagyon-nagyon sok volt az oktatandó anyag, így sokféle kurzust hoztunk létre. Ha valami olyan kellett, amire még nem volt kurzus, akkor szerveztünk egyet és az USAF-tól valahonnan érkezett egy, a témában képzett oktató. Ahogy egyre több és több emberünk lett, mindegyiküket „beiskoláztuk” a megfelelő kurzusokra.

{rt}

A képzés kulcsfontosságú

F-15E.info: A képzés tehát kulcsfontosságú volt…

Tom Wharton: Abszolúte. Mielőtt a tényleges repülés megkezdődhetett volna, össze kellett állítanunk egy „Műszaki Adatok és Berendezések” oktatási tervet, amelybe minden szükséges témát be kellett vennünk. Létre kellett hoznunk egy Átvételi Átvizsgálási Programot, amelynek során minden egyes újonnan beérkezett gépet átvizsgáltunk, hogy megbizonyosodjunk róla, hogy nincsenek rejtett hibái. Az ember nem is gondolná, milyen iszonyú sok munka jár egy repülőgép típusváltással.

F-15E.info: Egészen pontosan mi is ez a „Műszaki Adatok és Berendezések” oktatási terv, amit említettél?

Tom Wharton: Ez egy komplett oktatási program, amely sorra vesz minden olyan szükséges berendezést, repülőgép rendszert és műszaki adatot, amelyet az egyes szakterületen dolgozó katonáknak meg kell ismerniük. Minden arról szól, hogy pontosan lássák, hogyan működnek a gép egyes rendszerei és ha elromlanak, hogyan kell megjavítani őket. Ehhez sok idő kell, úgyhogy egy nagyon feszített üzemtervet készítettünk – elég sokat kellett bűvészkedni az egyéb munkafeladatokkal, hogy össze tudjuk hozni a dolgot.

Ahhoz, hogy javítani tudjuk a repülőgépet, speciális eszközökre és szerszámokra van szükség. Ezeket mind össze kellett írni, aztán meg kellett rendelni, hogy időben meg is érkezzenek az alakulathoz. A feladat olyan, mintha egy saját légitársaságot építene fel az ember. Minden kis apró részletnek stimmelnie kellett. A műszaki dokumentációt is külön kellett megrendelnünk.

Soha semmihez nem nyúltunk hozzá, ha nem volt rá részletes írásos utasításunk. Az USAF-on belül TO-nak (Technical Order, azaz Műszaki Utasítás) hívjuk ezeket a dokumentumokat és minden gépnek, alkatrésznek megvan a TO-ja. Az itt leírt utasításokat az utolsó betűig követni kell.

Bár rendelkezésre álltak ezek a műszaki dokumentációk, a megrendelésükről és a tárolásukról magunknak kellett gondoskodnunk – egy külön könyvtárat hoztunk létre e célból. Ezen anyagok nagy része a repülőgéphez tartozott és a gyártó készítette.

F-15E.info: Azt is említetted, hogy létre kellett hoznotok egy Átvételi Átvizsgálási Programot az újonnan érkező repülőgépek számára. Ilyen nem létezett még a Seymour-Johnson légibázison?

Tom Wharton: Az USAF általános Átvételi Átvizsgálási Programja természetesen már rég meg volt írva és minden repülőgép nagy vonalakban azt használja (azt kell, hogy használja). Így ezzel csak annyi dolgunk volt, hogy átalakítsuk a saját konkrét körülményeinknek megfelelőre. A gyakorlatban minden egyes beérkező repülőgépet darabokra szedtünk (ésszerű keretek között), alaposan megvizsgáltunk és újra összeraktunk. Enélkül egyik gép sem szállhatott fel se éles, se gyakorló bevetésre.

{rt}

Valami gond?

F-15E.info: A következő kérdésem egy kicsit talán furcsa lesz. A rangod zászlós volt, egy teljes repülőszázadba pedig ennél magasabb rangúak is tartoznak, Vezető Üzemi Szuperként mégis te irányítottad az ő munkájukat. Hogyan kezeltétek ezt a helyzetet?

Tom Wharton: Abban az időben én és a másik Vezető Üzemi Szuper, Jerry Lee zászlós voltunk a rangidős tiszthelyettesek a században. Nem volt semmilyen rang-problémánk. Mindenki tudta a saját szerepét, jól kijöttünk egymással, konfliktusok nélkül. Mindenki tisztában volt vele, hogy az ő saját munkája hogyan illik bele a nagy egészbe.

Persze menet közben sok kis hibát vétettünk, hol itt, hol ott, de hát ez minden új dolognál normális. Amit kifejezetten szerettem a munkában, az a csapatszellem volt.

Mintha újra a Thunderbirds-nél dolgoztam volna. Mindenki saját maga kezdeményezett, nem várt utasításra és mindenki nagyon jó munkát végzett a saját szerepkörében. Különösen élveztük azt, hogy a világ élvonalába tartozó vadászbombázókkal dolgoztunk, amelyek ráadásul vadonatújak is voltak.

F-15E.info: Vadonatúj gépek már gyárilag F100-PW-229 hajtóművekkel?

Tom Wharton: Bizony, csilli-villi új gépek, egyenesen a St. Louis-beli gyártósorról. És amennyire emlékszem, ezeket már gyárilag 229-es hajtóművekkel szerelték.

F-15E.info: Találkoztatok olyan műszaki problémákkal, amelyek abból származtak, hogy a gépek vadiújak voltak?

Tom Wharton: Nem emlékszem ilyenre. Persze, néhány elektromos kábelezési hiba mindig előfordult, de semmi komolyabb. Akkortájt a 229-es hajtómű még elég új konstrukció volt, azzal néha nagyon sokat szívtunk. A végére azért belejöttünk, különösen, hogy menet közben újabb oktatásokat kaptunk és tapasztaltabbakká is váltunk, lettek újabb eszközeink, bevezettünk új eljárásokat. Kiemelten fontosnak számított, hogy minden rendelkezésre álló berendezés és eszköz működjön, hiszen a repülő tevékenységet akadályozta volna, ha valami nincs kéznél, amikor szükség van rá.

F-15E.info: Hogy látod, mi volt a legnagyobb kihívás/nehézség a típusváltás során?

Tom Wharton: A bázison lévő korábbi emberek hozzáállása és beállítottsága. A legtöbbjük annyira kötődött az F-111-eshez, hogy egyes területeken (mint pl. felszerelések vagy feladatkiosztások) kis híján nyíltan megtagadták, hogy segítsenek.

F-15E.info: Komolyan mondod?

Tom Wharton: Igen. A dolgok akkor váltak könnyebbé a számunkra, amikor a régi F-111-es emberek többsége eltávozott a bázisról. A mi embereink fokozatosan „tért nyertek” és velük már minden feladatkiosztás sokkal simábban ment, egészen ezredszintig.

Valójában nemcsak az F-111-es specialisták mentek el, hanem ment velük a felszerelésük és az egységeikhez beosztott többi katona többsége is. Ezért aztán egy ideig elég szellős képet mutatott a reptér, de fokozatosan érkeztek az új emberek és az új berendezések és lassan helyreállt a rend. Nem szívesen mondok ilyet, de a legtöbben örültünk annak, hogy elmentek a régi parancsnokok és a régi csoportvezetők, mert velük együtt a régi hozzáállás is eltávozott. Az itt maradók pedig alig várták már, hogy újrakezdjék a munkát egy új szervezetben, új megbízással, új hozzáállással és eszközökkel.

{rt}

A végeredmény

F-15E.info: Sikeresnek volt mondható összességében a típusváltási projekt? Milyen „híretek ment” az USAFE berkein belül?

Tom Wharton: Igen, a projekt kifejezetten sikeres lett. A projekt elejétől velünk dolgozó emberek többsége előbb vagy utóbb kitüntetést kapott a munkájáért.

Nekem személy szerint is „nagyon bejött” a dolog, hiszen jó hírem ment a bázison és az USAFE-n belül is. Később (egy évvel a leszerelésem előtt) megkaptam az USAF Lu Allen Tábornok Díját (ez a díj az USAFE-n belül végzett kiváló üzemeltetés menedzsment munkát jutalmazza). Úgyhogy azt mondhatom, hogy jót tett a karrieremnek a projekt. És ez természetesen csak úgy volt lehetséges, hogy a projekten dolgozó fiúk maximálisan megbíztak bennünk és mindnyájan nagyon kemény munkát végeztek.

Elég régen történt mindez, de mind a mai napig úgy érzem, szerencsésnek mondhatom magam, amiért ilyen remek emberekkel dolgozhattam. Az együttes munkájuk eredményeképpen a típusváltás egyébként nehéz feladata egy kicsit könnyebb volt a számunkra, mivel mindenki tudta a saját helyét, szerepét, feladatát és mindenki rongyosra dolgozta magát. Ilyen embereket könnyű volt vezetni. Annyira elégedettek voltak a munkákkal, hogy később megbízást kaptunk, hogy a semmiből állítsuk fel a 493-ik Vadászrepülő Századot. Ezek F-15C és D repülőgépekkel repültek és kizárólag vadász feladatokra képezték ki őket. Aztán a későbbiekben még jó pár más projektben is részt vettem az ezreden belül, amolyan projekt „király” lett belőlem.

F-15E.info: A munkátok eredményét mennyire tudta hasznosítani később az USAF (más F-15E századoknál)?

Tom Wharton: A RAF Lakenheath légibázison nem sokkal később már a mi tapasztalatainkat felhasználva állt fel a 494-ik Vadászrepülő Század, ezt leszámítva nem tudok arról, hogy más F-15E századoknál felhasználták volna az eredményeinket.

F-15E.info: 1996-ban szereltél le a RAF Lakenheath légibázisról. Mesélnél arról, hogy „civilként” mivel foglalkozol?

Tom Wharton: Csak főbb pontokban. A leszerelésem után egy magánrepülőgépekkel foglalkozó kereskedelmi cégnél helyezkedtem el, repülőgépeket adtam és vettem illetve átrepültem őket a megfelelő repülőterekre (ehhez előbb pilóta jogosítványt szereztem). Később kiléptem és a Northrop Grumman-nál helyezkedtem el, mint nemzetközi programmenedzser, itt öt éven keresztül különféle fegyverrendszerekkel kapcsolatos ügyek menedzselésével foglalkoztam. Aztán a Hill légibázisra mentem, mint repülésügyi minőségbiztosító, aztán újra váltottam és jelenleg az USAF-nak dolgozom és az egyes fegyverrendszerek technológiai információinak a külföldi államokkal való megosztásával foglalkozom.

F-15E.info: Tom, köszönöm az interjút és sok sikert kívánok a továbbiakban!

Tom Wharton: Én is köszönöm és jókívánságaimat küldöm az F-15E.info látogatóinak!

{rt}

Forum Discussion

You can discuss this article in the Strike Eagle Forum with the latest posts appearing here below as well. Clicking on the 'Discuss' button takes you to the SEF, while clicking on the 'Quick Post' text enables you to make a post here right away.

Article discussions are available for registered users only!